Verkehrsprognose 2040 bestätigt Notwendigkeit der Neubaustrecke  Bielefeld – Hannover; laufende Trassendiskussion muss Anbindung Osnabrücks und schnellen Regionalverkehr berücksichtigen!

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt die derzeit laufende öffentliche Diskussion um den Verlauf der zukünftigen Neubaustrecke Bielefeld – Hannover. Durch die zahlreichen Regionalkonferenzen in den von den 12 vorgeschlagenen Varianten betroffenen Gegenden wird ein großes Maß an Transparenz sichergestellt. Besonders begrüßt der Fahrgastverband, dass jeder Bürger im Internet sehr konkrete Hinweise an die Planer geben können, ohne dass man sich in einer Initiative organisieren muss. Davon haben schon hunderte Bürger Gebrauch gemacht.

 „Wir erwarten natürlich, dass konstruktive und umsetzbare Verbesserungsvorschläge auch im Nachhinein  aufgegriffen werden, um den bestmöglichen Trassenverlauf zu ermitteln“, betont Malte Diehl, Landesvorsitzender von PRO BAHN für Niedersachsen und Bremen. „Gleichzeitig erwarten wir auch von den lokalen Akteuren, dass sie sich konstruktiv in die Planung einbringen. Wir haben aber leider den Eindruck, dass manche Bürgerinitiativen dazu angetreten sind, das Planungsverfahren um jeden Preis zu sabotieren.“ Zudem fordert der Fahrgastverband, dass die Interessen der Millionen Fahrgäste, die diesen Korridor jährlich benutzen, endlich angemessen in der Diskussion berücksichtigt werden und nicht auf auf die direkten Anwohner geschaut wird.

Welche Trassenvariante am Ende gewählt wird, ist für uns als Fahrgäste dabei nicht entscheidend, solange die Vorgaben des Deutschlandtakts eingehalten werden. Wir fordern aber, dass das volle Potential der Neubaustrecke durch Niedersachsen und Westfalen ausgeschöpft wird. Das heißt:

• Die Anbindung Osnabrücks und Westniedersachsens muss verbessert werden. Dazu gehört eine Verbindungskurve von der Neubaustrecke zur Strecke Löhne – Osnabrück – Rheine, die an geeigneter Stelle zwischen Porta Westfalica und Bünde an den Bestand anschließen muss. Dadurch lässt sich die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover auf bis zu ca. 45 Minuten reduzieren – gut 20 Minuten weniger als heute.
• Auf der ganzen Streckenlänge ist ein schneller Regionalverkehr zu berücksichtigen. Dazu sind bei bestandsferner Trassierung neue Haltepunkte entlang der Neubaustrecke einzurichten, etwa nördlich von Rinteln, die von zusätzlich zu bestellenden Regionalexpress-Zügen bedient werden. Als Vorbilder können bereits bestehende Regionalbahnhöfe an Neubaustrecken wie Merklingen dienen. Manche Trassenverläufe würden auch eine bessere Erschließung der Calenberger Landes ermöglichen. Bei bestandsnaher Trassierung müsste mindestens in Stadthagen die Möglichkeit geschaffen werden, dass schnelle Regionalzüge von der Neubaustrecke aus den Bahnhof benutzen können.
• An einzelnen Stellen sind auch weitere Verbindungskurven zu bestehenden Strecken denkbar, je nach Variante zum Beispiel aus Richtung Bielefeld in Richtung Bad Salzuflen, um die Fahrzeit bestehender Linien zu verkürzen, indem sie abschnittsweise über die Neubaustrecke geführt werden.

„Wir fordern die niedersächsische Landesregierung auf, den Bau der Strecke nicht mehr zu behindern, sondern die Anbindung Osnabrücks und einen zusätzlichen schnellen Regionalverkehr aktiv in die Planungen einzubringen“, betont Landesvorsitzender Diehl. „Ansonsten wird die bundespolitisch gewollte Strecke irgendwann gebaut, und Niedersachsen hat wichtige Chancen zur besseren Erschließung des Landes mit der Bahn verspielt.“

Die Notwendigkeit der Neubaustrecke wird noch einmal durch die vor kurzem veröffentlichte Verkehrsprognose 2040 unterstrichen. Demnach wird der Schienengüterverkehr um etwa 35 Prozent, der Schienenpersonenverkehr um etwa 60 Prozent ansteigen. Dies wird maßgeblich auch die wichtigen Magistralen wie Bielefeld – Hannover betreffen. Ein solcher Zuwachs ist aber offensichtlich mit dem bereits heute vorhandenen Bestand nicht zu leisten, denn die ständigen Verspätungen dieser Tage werden ganz wesentlich durch unzureichende Infrastruktur, die von zu vielen Zügen genutzt wird, verursacht.

Seit Jahren stuft die Deutsche Bahn den zweigleisigen Abschnitt Wunstorf – Minden deshalb offiziell als überlasteten Schienenweg ein – das bedeutet, dass eine zufriedenstellende Betriebsqualität aufgrund zu hoher Zugzahlen nicht mehr erreichbar ist. Die anstehenden Generalsanierungen erhöhen die Kapazität nur minimal. Gerade schnelle Fernzüge verbrauchen sehr viele der knappen Fahrplantrassen, wesentlich mehr als Regional- und Güterzüge, da sie letztere ständig überholen müssen, um einen Fahrzeitvorteil zu erzielen, der die Bahn auf Langstrecken überhaupt konkurrenzfähig machen kann. Selbst bei kleinen Verspätungen der Fernzüge werden die Fahrpläne der Regionalzüge dann durcheinandergewirbelt.

Nur eine Trennung schneller und langsamer Verkehre mit zwei eigenen Gleisen kann die Kapazität maximieren und den Betrieb vollumfänglich stabilisieren. So ist die für den Zulauf auf Hannover wichtige und dringend gewünschte Verdichtung des Regionalverkehrs ansonsten nicht möglich; selbst der viergleisige Abschnitt Wunstorf – Hannover ist bereits so dicht belegt, dass die Region Hannover den Viertelstundentakt der S-Bahn hier nicht umsetzen kann. Auch das wegweisende S-Bahn-Konzept für Ostwestfalen-Lippe wäre mit einem reinen Bestandsausbau mangels Kapazität nicht umzusetzen.